Marber se hizo ciclista con la pandemia. Pero el gusto le duró poco. La movilidad sustentable que buscaba fue rápidamente saboteada por la propia autoridad municipal que clausuró la ciclovía abierta en tiempos de pandemia en el bulevar Adolfo López Mateos. La prueba piloto absorbió un gasto millonario en presupuesto local, nacional e internacional para luego desaparecer por completo.

Pese a ello, altos funcionarios de León se jactan en foros internacionales de las políticas de fomento a la movilidad sustentable y desaliento del uso del automóvil que, a decir de Marber y los activistas ambientales, son sólo simulación.

Más de 3 mil ciclistas como Marber fueron usuarias diarias de la Ciclovía Emergente de León, la primera en su tipo en la ciudad más grande de Guanajuato, la tercera con más población según el último censo nacional. "Empezó con una muy buena intención, por una necesidad que tiene León de muchísima más infraestructura ciclista". Pero tan pronto inició, habilitada sobre una de las principales arterias de la ciudad, fue clausurada por las autoridades municipales.

Fotos: Alonso Merino Lubetzky

Ella es arquitecta y también usa el auto como herramienta de trabajo. Sin embargo, se dice a sí misma "20 por ciento ciclista". Una amiga le dijo que el automóvil es responsable del 75 por ciento de las emisiones de gases efecto invernadero y el "dato" —dice— la convenció. Las calles desiertas, a causa de la contingencia sanitaria, fueron el momento perfecto para que Marber se arrojara a las calles sobre sus pedales.

Cuatro meses fue su duración. Financiado por la SEDATU y la Agencia de Cooperación Alemana al Desarrollo (GIZ), el "proyecto piloto" costó 5 millones de pesos en semaforización y señalética, más cerca de 2 millones del proyecto ejecutivo, cuya intención difundida por autoridades en medios de comunicación era convertir en permanente el carril especial para bicicletas. A siete meses de finalizado el proyecto piloto, las cosas son claras para Marber: "ser ciclista en León es como ser un parásito que nada más recibe las sobras de la ciudad, las sobras de la infraestructura".

Por el mismo bulevar donde Marber y tantas y tantos como ella pedalearon en libertad, hoy el gobierno municipal se encuentra construyendo un cuarto carril para automóviles. La obra de remodelación desplazó a peatones y ciclistas, apretándolos juntos sobre la misma banqueta con apenas unos centímetros de espacio. Con la obra se talaron, además, árboles muy frondosos y añejos que antes cubrían con su follaje el pavimento por donde transitan trabajadores, turistas, familias y estudiantes.

El descontento de Marber, Betina y Ernesto —miembros de los colectivos ambientalistas URBE y Reset GTO— creció cuando supieron que el Administrador de Servicios Municipales de la ciudad, Luis Antonio Alanís, participó en el evento Soluciones sostenibles: Semana nórdica 2021 el pasado 17 de mayo auspiciado por las embajadas de Dinamarca, Finlandia y Suecia para intercambiar experiencias en sostenibilidad urbana.

Alanís dijo allí, en un foro internacional, que las dependencias del gobierno municipal han tratado "de hacer una movilidad inteligente privilegiando la pirámide de la movilidad", incrementando ciclovías y fomentando el abandono del automóvil en favor del medio ambiente.

Para las y los activistas la participación de Alanís "es una simulación. Yo quiero vivir en ese León que dice. Es como una matrix, no sé dónde está. Este foro es una vil mentira. Sí han hecho cosas, pero no han tenido nada de resultados. Yo me sentí ofendida", dice Betina Marmolejo, también ciclista y activista ambiental.

Foro Nórdico, la cara hacia el exterior

El "foro nórdico (Nordic Talks, su nombre en inglés) pasó desapercibido. Ni siquiera fue difundido por la propia Administración de Servicios Municipales y el video oficial del evento apenas cuenta con 16 vistas. Luis Antonio Alanís, se presentó como City Manager frente a Andreas Göthberg, jefe de inversión extranjera directa de la Región de Negocios de Gutemburgo, Suecia y Jonas Vilgenson, director de Participación Global de la empresa Erickson.

En sus intervenciones Alanís aseguró que el gobierno de León ha convertido la ciudad en un lugar incluyente, seguro, conectado, digitalizado, con mejores condiciones socioeconómicas para las familias, con un acceso equitativo a la educación y priorizando la participación ciudadana para la planeación del desarrollo.

"Fortalecimos las condiciones de igualdad e inclusión y el ejercicio pleno de los derechos humanos. Hemos creado una ciudad altamente incluyente, donde permitimos que todas las personas puedan desarrollar sus capacidades de una manera efectiva y de una manera plena", apuntó Alanís ante representantes de países nórdicos.

A Marber y a Betina les avisó un amigo del evento. Dicen sentirse "engañadas y estafadas". "A final de cuentas nosotros estamos luchando para que estas políticas se hagan y no se hacen, y estos servidores públicos van a foros internacionales como si sí las llevaran a cabo sin que haya repercusión alguna", dice Betina. Desde URBE planean solicitar acciones correctivas para los organizadores del evento.

"Nos da coraje que sean así de cínicos y que piensen que no hay repercusiones o que nadie les va a decir nada—señala Betina—. Tenemos que pedirles indicadores y que se comprometan bajo esos indicadores, porque si no se quedan procesos al aire, como la ciclovía y la bici pública" —otro de los proyectos que ha sido cuestionado por excluyente, caro e ineficiente.

"El peatón es el rey de las calles"

Hace un mes se dieron cuenta que empezaban las remodelaciones del cuarto carril del Bulevar López Mateos en su intersección con el Bulevar Hilario Medina, una zona de gran saturación de tráfico automóvil, usuarios de transporte público, peatones y ciclistas. "Le dieron literal prioridad al coche", agrega Marber.

La obra de construcción del 4.º carril, con número de licitación D/60/2020, fue adjudicada a la empresa Urbark Construcciones S.A. de C.V. dos días después del cierre de la ciclovía emergente, el 10 de noviembre de 2020. La convocatoria a la licitación fue promovida treinta días antes, cuando ciclistas disfrutaban apenas del tercer mes de la prueba piloto de la ciclovía emergente.

Para Ernesto Ramírez —arquitecto, ciclista y compañero de Marber y Betina en URBE—, la acción de la Dirección de Obras Públicas contradice lo dicho por el City manager. Al construirse un nuevo carril "lo único que termina por hacer es promover con la ciudadanía que está bien si se viene en coche porque ya se tiene un carril nuevo. Esto a costa de que se redujo el espacio para los peatones y esa es la parte más crítica".

La obra incumple con la Ley General de Movilidad del Estado de Guanajuato, señala Ernesto. "Es donde se establece esta jerarquía de la movilidad que cita Luis Alanís en el foro nórdico. Es lo que establece que en la parte superior, ante todo, ante cualquier situación, cualquier cosa, siempre irá el peatón. El peatón es el rey de las calles y se le tiene que dar ese lugar".

Tomar la ciclovía con sus propias manos

El 2 de junio los colectivos ciclistas se manifestaron justo donde las obras del municipio tienen lugar. Pintaron con sus propias manos el carril ciclista que les pertenece, obligando a los automóviles a respetar el pedazo de espacio público al que tienen derecho. "Urbanismo táctico" es como nombraron a esta acción a falta de respuesta de las autoridades.

Los colectivos ciclistas fueron convocados en más de una ocasión a mesas de trabajo con el IMPLAN, Dirección de Obra Pública, Dirección de Movilidad y la Secretaría de Seguridad Pública mediante la Dirección de Tránsito. "La sociedad civil siempre estuvo convencida de que era la manera de ir migrando hacia mejores opciones de movilidad", señala Ernesto.

El activista, especializado en urbanismo, insiste en que el espacio para un nuevo carril de automóviles se podría haber adecuado sin sacrificar la ciclovía emergente y la banqueta, donde ahora peatones compiten con ciclistas por el espacio. "Hubieran cabido esos carriles que querían incorporar. Solo tendrían que haber reducido la sección de cada carril. Eso hasta lo que terminaría fomentando es que las velocidades de los autos sean más bajas", señala.

Hacer más pequeños los carriles "ayudaría a reducir las altas velocidades", pero el municipio decidió tirar por la borda el diagnóstico de los colectivos para cambiar los esquemas de movilidad urbana de acuerdo a manuales internacionales.

"Ahí se ve la prueba de que no respetan la pirámide de la movilidad ni a la ciudadanía más vulnerable que no tiene un coche" —señala Marber, con la voz entrecortada y pidiendo un momento para seguir contestando las preguntas. "Déjame calmarme un poco, porque mi enojo es demasiado".

De ciclovía emergente a reactivación del coche

El proyecto de ciclovía emergente funcionó de julio a noviembre de 2020, a lo largo de 6 kilómetros de ida y vuelta. Pero así como brindó esperanzas de que la ciudad comenzaría a transitar hacia modelos sostenibles de movilidad, así murió también, de un momento a otro.

"La ciclovía emergente fue en ese momento un ganar-ganar para todos, porque [Héctor López] Santillana se paró el cuello porque el poryecto corrió por cuenta de Bike N City. Y como la movilidad se había detenido dijeron 'pues hay que probarlo porque no hay tanta gente ni coches en la calle por el COVID'. Esa fue su visión de hacer la ciclovía emergente", agrega Betina.

No obstante, la reactivación del tráfico en noviembre llevó a las autoridades municipales a suspender la prueba piloto. "Fue su justificación de por qué la habían quitado". Las presiones del empresariado local y las quejas de usuarios de automóviles privados pesaron más en la administración que los reclamos de los miles de rodantes que utilizaron la ciclovía de forma cotidiana.

Ernesto dice que al final el interés de los empresarios era que "el automóvil siguiera predominando en la vialidad", bajo la premisa de que contribuye al comercio. Y efectivamente, ese es el nombre de la obra pública para el 4to carril del López Mateos: PROGRAMA DE REACTIVACIÓN ECONÓMICA DEL BLVD. LÓPEZ MATEOS.

Los datos que faltan

La pirámide de la movilidad pone en la cima de las políticas urbanas a peatones y ciclistas con la intención de desincentivar el uso del transporte privado. De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), la políticas integrales de movilidad urbana deben fomentar el acceso equitativo a la ciudad priorizando a este tipo de usuarios frente a los coches.

Pero en León no existen esos datos: "en el municipio no tienen ni siquiera aforos de cuántos automóviles o de cualquier tipo de usuario se mueve sobre las vialidades. No lo saben", añade Ernesto. "De manera cotidiana o periódica no se realizan conteos y no te pueden dar los datos porque no los tienen".

Aún así, Luis Antonio Alanís aseguró que "la gente percibe una movilidad mucho más efectiva y ha permitido además que grupos que utilizan el transporte vehicular privado migren hacia una movilidad colectiva". En el diálogo aseguró que la ciudad tiene un sistema de sensores de sonido, temperatura y movilidad de personas, automóviles y transporte público. Ello, dijo, "ha permitido empezar a incursionar en lo que es una Smart City".

—"Hijole, eso sí es descarado comentarlo" —dice Ernesto. Sobre la participación en las mesas de trabajo, los activistas dicen que de poco o nada han servido para considerar su opinión. "Es una burla, porque nos hemos reunido con ellos para decirles que hagan justo eso que según ellos hacen y la realidad es otra", finaliza Betina. "Nosotros vivimos esa realidad en el día a día. Ellos no la viven porque no andan en la calle".